近年來，汽車“輕量化”是熱門話題。車企為節能降耗各展所長，因為若汽車整車重量降低10%，燃油效率可提高6%—8%;汽車整備質量每減少100公斤，百公里油耗可降低0.3—0.6升。而從成本上來看，減少1公斤的車重則可以減少10美元左右的支出。

據悉，汽車輕量化可從設計輕量化、采用輕質材料替代鋼鐵、改進制造工藝和提高現有材料強度(高強度、超高強度鋼)四方面實現。而當中，可替代性材料前景被業內技術專家們普遍看好。在在目前的材料工藝中，主要有鋁、鎂合金、陶瓷、工程塑料、玻璃纖維或碳纖維復合材料等。而目前無論是車企還是材料企業，探討的話題，除了高強度鋼外，最多的莫過于以上可替代之“材”。而在百材競放中，誰能最終獲得車企的青睞，目前還為可知，不過鋁合金因其技術相對較為成熟，而暫時保持呼聲較高的地位。

鋁合金

不過材料的應用來看，鋁合金技術的確較為廣泛。汽車上有眾多零部件可以使用鋁合金代替，以達到輕量化的目的，估算可平均節省重量125%。根據汽車咨詢機構Duckers調查，北美、歐盟、日本單車用鋁分別高出中國47%、24%、15%，且歐美日單車用鋁仍在持續增長。

早在1990年開始銷售的日本本田NSX車采用了全鋁承載式車身，比用冷軋鋼板制造的同樣車身輕200kg，引起全世界的矚目。1994年奧迪開發了第一代AudiA8全鋁空間框架結構(ASF)，汽車自身質量減輕了大約40%。去年剛上市的新一代奔馳C級車上，主架構大量采用鋁合金材料打造，比例差不多達到50%，這也使得新一代C級車相比傳統的鋼架構輕了70千克。

目前，制約鋁合金在汽車上大量應用的主要原因之一其價格比鋼材的高，有關專家表示除開發低成本的鋁合金和先進的鋁合金成形工藝外，回收再生技術可進一步降低鋁合金的生產成本。此外，擴大鋁合金應用的另一個研究方向是開發新的各種連接技術，今后發展的多材料結構轎車要求連接兩種不同類型的材料(如鑄鐵一鋁、鋼一鋁、鋁一鎂等)，對這些連接技術以及對材料和零件防腐蝕的表面處理技術，是今后擴大鋁合金在汽車上應用的重要課題。

與鋁合金一起相運而生的則是鎂合金，不過鎂合金的價格是鋁的3-4倍，發展難度也相對更大。

Q-fog CRH鹽霧試驗箱可用于汽車材料的篩選，如鋁合金材料的耐鹽霧腐蝕測試等

碳纖維復合材料

碳纖維最早被應用在航空領域，近年逐步被推廣至汽車，然目前多見于超跑。

碳纖(carbonfiber,CF)含碳量95%纖維材料。2013年量產的寶馬i3采用了碳纖維車身和鋁制底盤，寶馬稱該重量較其他相同尺寸的電動車減輕了300千克之多。這款碳纖維材料CFRP(碳纖維增強樹脂基復合材料)，名稱較為拗口，其原料是聚丙烯腈，有點像用來制作芭比娃娃頭發的纖維，但實際上比人的頭發纖維細10倍。

昂貴的價格一直讓平民車對其敬而遠之，但事實上，碳纖維材料本身并不昂貴，然而要把碳纖維加工成適合車輛行駛、碰撞的成品才真正是其價值所在。目前，諸多廠商正在加緊研發，促其成本的降低，然這需要一個漫長的過程。

工程塑料

相對于鋁鎂合金，其重量更輕，相對碳纖維，其成本更低;近年隨著其硬度、強度、拉伸性能的不斷提高，安全性得到進一步保證，成為車企在汽車減重方面關注的焦點。據了解，目前世界上不少轎車的塑料用量已經超過120千克/輛，個別車型還要高，德國奔馳高級轎車的塑料使用量已經達到150千克/輛。國內一些轎車的塑料用量也已經達到90千克/輛。

不過材料雖然有很多，諸多整車廠倒出現在無法推廣的原因是：成本和安全性。車企表示，除非是供應商和他們自己有更好的理由和方案，否則技術再先進，材料再好，尤其對于自主品牌來說，用的機會還是很少。此外，雖然塑料的安全性目前已有較大提高，但在關鍵架構方面，得以應用還需要較長時間。

無論是鋁合金、碳纖維還是塑料亦或是高強度高，在未來的發展中都不可能是孤軍奮戰，機械科學研究院資深顧問陳長年表示，材料的混合使用將成為全球汽車業發展的重要趨勢。在歐洲車身會議文獻中，自2006-2011年的72個車身中，有32個鋼車身、2個全鋁車身、38個鋼/鋁/復合材料多種材料混合車身則超過一半。而當中，最為關鍵也較難突破的技術則是可靠、高效的連接。